02.08.2013

Снова — о железной дороге

Снова — о железной дороге

№31 от 1 августа 2013г.

Спрашивают порой читатели, переживают, пекутся о будущем железной дороги, на которой работают тысячи наших земляков…
Хотелось бы мне сказать вам, что всё будет супер, что никто не разорвёт на части эту важнейшую для нас всех отрасль, никто не наживётся, не «оптимизирует», не выбросит на улицу тех, кто не впишется в этот процесс… Но, по моему скромному мнению, писать о том, что происходит на жд, должны только специалисты, а не те, кто всего лишь время от времени «проходит мимо» вокзалов и трудяг на путях. Именно потому, прочитав блог Виктора Медведчука, далеко не последнего человека в Украине и известнейшего юриста, я таки решила опубликовать его запись. Ведь, как многие века тому назад говорили древние римляне, кто предупреждён — тот вооружён.
«Обсуждение скандально ненадежных поездов корейской компании отвлекает общество от действительно серьёзного комплекса проблем, накопившихся на железной дороге. Если верить украинской прессе, то едва ли не единственной проблемой украинской железной дороги являются поезда корейской компании Hyundai, известные своей скандальной способностью непрерывно ломаться. Но что такое для огромной отрасли, имеющей в своём распоряжении более 5000 локомотивов различных конструкций, техническая неисправность нескольких, пусть и широко разрекламированных, экспрессов? Это даже не вершина айсберга. Так, микроскопическая часть обширного комплекса проблем.
От внимания общественности, отвлечённой на обсуждение продукции Hyundai, ускользают глубинные процессы, происходящие в отрасли. Уже несколько лет украинская железная дорога готовится к «реформам». В чём их суть, кого устраивает, а кого не устраивает нынешнее положение в отрасли, какие будут последствия изменений — вот ключевые вопросы.
Заявлено, что главной целью реформ является улучшение финансово-экономических показателей железной дороги. Центральная проблема, которую намерены решить чиновники, — убыточность пассажирских перевозок по Украине. Формальная логика в этом заявлении есть. Лишь за последние 5 лет убытки УЖД от пассажирских перевозок составили 30 миллиардов гривен, при этом убытки только от пригородных перевозок достигают 3 миллиардов в год. Кто же компенсирует такие потери? В основном убытки покрываются путём перекрестного субсидирования за счёт грузовых перевозок, которые сами по себе, без пассажирской части, наверняка стали бы высокорентабельным и прибыльным бизнесом.
В конечном итоге именно против практики субсидирования и направлена правительственная реформа. Железную дорогу планируется акционировать и разделить на профильные компании, каждая из которых будет обязана сама добиваться обеспечения рентабельности своей работы. В самой идее нет ничего нового. Похожий путь прошли тысячи государственных предприятий, в которых убыточные направления отделялись от прибыльных. Нерентабельная часть почти всегда приходила в упадок (это к вопросу о мифе: мол, убытки будто бы стимулируют к повышению эффективности), а доходные подразделения после недолгого государственного хозяйствования в конце концов приватизировались и продолжали приносить прибыль частным владельцам.
С точки зрения бизнеса — всё ок. Однако, применяя такой подход к железной дороге, правительство совершенно не учитывает ни социальных, ни даже инфраструктурных последствий своих решений.
Начнём с того, что убыточность пассажирских перевозок отнюдь не является следствием неумелого управления компанией. Это одно из немногих оставшихся проявлений социального государства в нашей стране. Да, железную дорогу можно бросить в свободное плавание, рассчитывая, что какая-то часть пассажирских перевозок выйдет на положительную рентабельность. Однако истинная ценность компании для государства заключается отнюдь не в доходе от продажи билетов.
Во-первых, железная дорога — это самый безопасный, а в каком-то смысле и самый комфортный вид транспорта. Заинтересовано ли государство в безопасном передвижении своих граждан? Вопрос риторический.
Во-вторых, просчитывал ли кто-то в правительстве хотя бы теоретическую возможность обойдись без пассажирских перевозок по железной дороге? Можно ли перенаправить этот поток? Хватит ли пропускной способности автодорог, чтобы заменить пригородное железнодорожное сообщение? Ведь в масштабах страны речь идет о сотнях тысяч людей, которые ежедневно пользуются электричками (их, как я уже говорил, дотирует государство). Хорошо, пересадим их всех в маршрутки и автобусы. А выдержит ли транспортная инфраструктура?
Это мы ещё не касаемся вопросов цен, проблемы льготников, пенсионеров и много чего другого. Кстати, ещё один вопрос — что делать с сотрудниками УЖД, которые станут лишними после оптимизации? Напомню, что сейчас компания обеспечивает работой немногим менее 400 тысяч человек. 400! Вряд ли государство — если уж мыслить категориями национальных, а не чьих-то корпоративных интересов — заинтересовано в появлении дополнительного количества безработных.
А что касается грузовых перевозок, за них беспокоиться нечего. Прибыльная часть УЖД, освободившись от пассажирского бремени, обречена на успех. Вот только ради этого частного успеха в жертву будут принесены интересы общества и государства».
От редакции. Вот такие пироги… Написано суховато, конечно — юрист же писал. Но, честно говоря, я почему-то верю (прекрасно помня всё, что происходило в течение последних 10-15 лет), что железные дороги катятся именно к этому. Хотелось бы услышать ваши отзывы на данную перспективу, дорогие земляки.

Наш корр.